从安防巨头到造车新势力的掌舵人，朱江明坦言自己有一段时间会紧张，最明显的身体信号，是“牙齿会咬得很紧”。创业最初期，他的团队见过上百位投资人，也担心过“如果做不下去怎么向股东交代”。他至今仍然记得，第一辆零跑汽车的轮子终于在深夜的工厂里转动起来时现场所有人欢呼雀跃的样子。
2025年末，零跑汽车迎来成立十周年的关键节点。在获得一汽集团战略投资并持续深化与Stellantis（斯特兰蒂斯集团）合作后，零跑正加速迈向“世界级车企”的目标。
零跑科技创始人、董事长、首席执行官朱江明近日接受新京报贝壳财经记者采访，他表示中国将孕育出一批具备全球竞争力的整车企业，从根本上重塑世界汽车产业的竞争版图。“我们不盲目追逐风口，所有投入都要回归商业本质——3年内必须收回成本。”朱江明强调，无论是AI、机器人还是自动驾驶，零跑的判断标准始终是“能否真正为用户创造价值、能否在工厂端切实降本提效”。
在智能电动汽车竞争进入下半场的当下，这位工程师风格的领头人正带着零跑汽车凭借全域自研的产业链布局和“好而不贵”的产品哲学，走出一条差异化的增长路径。
零跑科技创始人、董事长、首席执行官朱江明。受访者供图
谈趋势
中国将孕育出一批具备全球竞争力的车企
新京报贝壳财经：你认为未来全球汽车行业格局会如何变化？中国车企对全球而言有多重要？
朱江明：现在汽车行业正呈现出显著的集聚趋势，全球头部车企规模门槛大约是400万辆。目前，国内已有一至两家企业率先达到该规模。展望未来，如果中国能有10家车企突破年产400万辆，整个产业格局很可能将类似如今的3C与手机行业——中国汽车品牌凭借供应链、创新与市场优势，在全球汽车前十名中占据50%-60%的位置。这意味着中国不仅成为最大的汽车生产国，更将孕育出一批具备全球竞争力的整车企业，从根本上重塑世界汽车产业的竞争版图。我们也希望自己成为其中一员。
新京报贝壳财经：从“造车新势力”到“世界级车企”，你认为核心区别是什么？
朱江明：“新”更多意味着初期没有历史包袱，敢于试错、灵活转身；而“老”则代表经验丰富、体系成熟。经过十年历练，今天的新势力其实已不“新”，大家在各方面的积累逐渐拉平。此时再看车企竞争，不应再区分新老，而应站在全球汽车产业的格局中审视自身——你的销量排名如何？盈利能力怎样？产品是否具备全球竞争力？零跑2025年在国内新能源汽车销量排名已升至第六、第七位。接下来，我们要做的是每年稳步向前迈进1-2位，持续提升在全球市场中的位置。
谈目标
2026年零跑将冲击100万辆销量
新京报贝壳财经：一汽斥资37.44亿元成为零跑汽车的战略股东，合作给零跑带来了什么？
朱江明：战略股东的加入，首先增强了零跑的抗风险能力与经营稳定性。汽车是长周期、重资产行业，尤其新能源汽车赛道未来几年并非一帆风顺。拥有斯特兰蒂斯、一汽这样具备产业背景和全球资源的大股东作为支撑，无论在战略协同、技术合作还是供应链层面，都对零跑是极大的赋能。例如，我们与一汽旗下旗新动力已在混动总成等领域启动联合开发，未来还会拓展更多协同。
需要明确的是，所有合作都建立在尊重零跑汽车独立发展的基础上。在投资协议中，我们始终保持创始团队的实际控制权，这是不会改变的原则。公司仍需有一个主导方来确保战略定力和执行效率。
新京报贝壳财经：2026年零跑销量目标100万辆，信心来自哪里？
朱江明：2026年汽车行业可能面临挑战，但我们仍定下百万目标，源于三方面底气：一是技术储备，全域自研让我们在成本与迭代速度上构筑了护城河；二是产品节奏，我们坚持“超前规划”，比如全系快速普及800V高压平台和激光雷达，领先行业半个身位；三是用户认可，“好而不贵”的理性消费理念正成为主流，零跑“用B级价格提供C级体验”的产品策略契合这一趋势。
当然，百万辆是极具挑战的目标。我们内部已有清晰的分解与时间表，并将通过持续的技术创新、渠道拓展与用户服务升级，全力以赴。
谈技术
新技术从热潮到真正落地，需要挤压泡沫
新京报贝壳财经：如何看待行业在AI、具身智能、自动驾驶等方面的投入热潮？
朱江明：我们回顾过往可以看到，物联网、AI、人工智能和很多热点都在不断发生变化，刚开始出现的时候总认为技术可以替代一切，但后来发现这其中伴随着很多炒作、股价暴涨，技术能否落地都很难说。所以我认为，新技术从热潮到真正落地，往往需要经历泡沫挤压和价值验证的过程。
对于具身智能、机器人等技术，我们的评估标准非常务实——投入工厂自动化设备，必须能在3年内通过节省的人力成本收回投资。如果做不到，我们宁愿暂缓，而不是盲目地认为机器人时代来了，就一切完全进行自动化了。企业需要找到投入和效率之间的平衡点。
自动驾驶也是如此，所有技术研发必须最终服务于用户可感知的价值。2025年零跑已在多款车型上标配800V碳化硅高压平台和激光雷达，2026年会将智能驾驶体验升级至第一梯队水平。投入可以大胆，但每一步都要踩实。
新京报贝壳财经：你怎么看车企坚持“全域自研”路线？
朱江明：车企坚持自研有几个原因。首先，电动汽车70%的技术集中于“三电”和智能系统，这些在十年前我们进入行业时仍是新兴领域，没有既定标准。既然是一张白纸，我们便选择从底层做起，进行详细设计，而不是只做“定规格、验收”的甲方。这带来两大好处：一是质量与成本更可控，随着规模扩大，自制部件的成本优势会愈发明显；二是更易实现平台化，比如我们用一个高配、一个低配两种中央计算单元，就能覆盖数十款车型的智能化需求。现
在零跑整车成本中约65%的核心零部件为自研自产，包括三电系统、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶控制器等。我们正在将自制范围进一步拓展至高附加值部件，如座椅、保险杠等。
同题问答
新京报贝壳财经：2026年什么才是企业真正的“护城河”？
朱江明：在智能电动汽车行业，单一的技术或短期产品优势很容易被追赶。真正的“护城河”，是全域自研的产业链纵深能力、极致效率导向的成本控制体系，以及“以用户为中心”的快速响应机制这三者的结合。
新京报贝壳财经：2026年行业会如何被AI影响？
朱江明：AI不会停留在概念或宣传层面，而是会深度融入研发、制造、服务全链条。在零跑，AI已在辅助驾驶算法、座舱交互、工厂质量控制等环节发挥作用。下一步，AI将更侧重于通过数据驱动实现精准研发和个性化服务——例如预测用户需求、优化供应链、提升生产效率。
但AI的价值必须通过落地场景来体现，我们不会为“AI”而AI，一切投入都要回答“能为用户带来什么实际好处”“能否提升企业运营效率”这两个问题。未来几年，AI将成为车企的基础能力，而真正用好AI的企业，会在产品体验和运营效率上形成代际差距。
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